本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：一嘉之语
民航上一次亏损还是在12年前的2008年。
巧合的是，那一年也是农历鼠年。
那一年的民航可谓哀嚎遍野。
2008年，民航大危局
先是百年不遇的雪灾，然后是汶川大地震，接着是疆独事件，与此同时奥运安保等级的提升也冲击了民航业。
这是国内情况。
国际形势更加严峻，美国遭遇次贷危机，全球爆发流动性危机，各国纷纷出台刺激方案，石油价格暴涨。
顿时，小航空公司风雨飘摇，中航空公司举步维艰，大航空公司遭遇困境。
曾梦想几年内达到500架飞机的东星航空梦断2008年。
奥凯航空、鹰联航空更换东家。
东北航空也更名成了河北航空。
即便是三大航，相互之间也是虎视眈眈。
特别是国航与东航之间围绕新航入股东航上演了一番精彩的龙虎斗，其间又与全球著名航空巨头国泰航空、新加坡航空参与了博弈，可谓是民航商战中为数不多的经典案例。
2007年5月，东航试图引入新加坡航空作为战略投资，从而实现能力与品牌的双提升，特别是双方在枢纽方面的联手合作，给国航、国泰这一对战略组合带来了较大压力。
2007年11月，国航半路杀出，提出比新航更高的价格收购东航，打造超级承运人意图凸显无疑。
其后，网络上东航贱卖国有资产声浪渐起。
2007年12月，时任国航董事长李家祥履新民航局，任局长。
2008年1月，新航入股东航方案遭股东大会否决，国航联手国泰成功阻击新加坡航空战投东航。
其后，国航再度提出要收购东航，那段时间，超级承运人呼之欲出。
东航、南航寒意顿生。
不过，2008年的大危机突如其来。
在外部危机的冲击下，国航也颇感艰难。
三大航陷入困境，后在国资委驰援注资下，方才获得喘息之机。
四大地方航空同样步履维艰。
深航、上航也陷入泥潭之中。
更让人印象深刻的是，东星、深航受亏损所累，其实际控制人兰世立、李泽源最终锒铛入狱。
2008年对民航业的冲击是巨大的，对于许多人、许多公司来说其教训也是惨痛的。
我们常说，发展可以化解许多矛盾。
反之，一旦停止发展，许多矛盾就会全部激发出来。
2008年的民航业就是如此。
2008年，民航业最终亏损280亿元，是民航业有史以来亏损最为严重的一年。
2008年的东航已处在风雨飘摇之中，当年创造了历史最大的亏损记录-140亿元，当年净资产为负的116亿元。
曾经民航业内最好的航空公司，最早的上市公司，创造了三地上市奇迹的东航遭遇生存危机。
2008年12月底，刘绍勇、马须伦分别从南航、国航赶赴东航，自此，东航进入长达十年的刘马时期。
2009-2018年，民航黄金十年
在21世纪的前十年里，民航业的危机如影随形，总是让人挥之不去。
2001年“911”危机。
2003年非典危机。
2003年伊拉克战争。
2004年印尼大海啸。
2005年猪流感。
2008年次贷危机。
2009年甲流H1N1危机。
特别由2008年的冲击，让民航人战战兢兢，总有一种如临深渊、如履薄冰的感觉。
正所谓祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。
于是整合开始，管理提升，安全得到强化，民航业也迎来了前所未有的黄金十年。
2009年7月，东航、上航双双发布公告，东航吸收合并上航。
东航和上航的联合重组，意图整合上海航空市场，重振上海航空枢纽雄风。
不过国泰航空的主席白纪图对此不太看好，对东上航的联合，他们轻蔑的认为，“两个烂苹果,做不出一盘好沙拉”。
不过，此时的中国民航已经发生天翻地覆的变化。
对于东航来说更是天时地利人和。
2010年3月，国航向深航增资6.8亿元，持有深航51%的股权，5年前痛失深航控制权的国航最终杀了个回马枪。
深航终成国字号航空公司。
正所谓，天下大势，合久必分，分久必合。
深航、上航这两个民航地方派系中的大佬最终都成为央企三大航旗下公司。
2009-2018年的十年里，民航业实现了前所未有的高速增长。
2009-2018年的十年里，民航业创造了前所未有的盈利业绩。
在这十年里，可谓是民航业的太平盛世。
没有失事。
没有劫机。
没有危机。
只有高增长。
国航、东航、南航纷纷进入全球民航10强行列。
海航更是一路突进，2017年更是进入全球500强第170名。
春秋、吉祥、华夏这三家优秀的民营航空公司经历了2008年的洗礼，抓住了民航黄金十年的机遇。
春秋：低成本
吉祥：全服务
华夏：支线航空
他们用不同的模式绽放出不一样的光彩。
同样，这十年也是地方航空一路高歌的十年。
正是在这十年里，深航、厦航、川航、山航这四大地方航空也实现了突飞猛进。
这十年里，这四大地方航空都突破了100架飞机，成为大型航空公司。
这十年里，这四大地方航空都从区域性航空公司扩张为全国性航空公司。
同样这四大地方航空成为新设航空公司的中坚力量。
厦航组建了江西航空，买下了河北航空。
川航参与对鹰联航空的改造，对河北航空的迁址。
深航组建了昆明航空。
山航参与组建了青岛航空。
更重要的是，2013年，民航局又重启了新设航空公司的大门。
一时间，地方航空公司又风起云涌。
青岛航空、瑞丽航空、红土航空、龙江航空、长龙航空、东海航空等一大批民营航空公司再度兴起。
江西航空、昆明航空、福州航空、乌鲁木齐航空、北部湾航空、桂林航空等有着地方国资参与的地方航空也在改变着民航业的格局。
这十年里，中国民航业发生了许许多多的事。
2020年，民航大迷局
2019年，经济下行压力加大，民航业增速骤然下降。
民航业增长的拐点也许到来了。
民航增速骤然放缓之后，没有等各航空公司自我回过神来，新冠肺炎疫情这只黑天鹅就突然降临。
2020年上半年亏损741亿元，创下历史记录。
其中一季度亏损398.2亿元，
二季度亏损342.5亿元，
一、二两个季度亏损超过了2008年全年280亿元的亏损额。
而且这一次的疫情远比2003年的影响要大，复杂程度也是前所未有。
更重要的是2020年的疫情，只有中国得到了明显控制，在海外疫情一片大乱的情况下，民航的恢复必然是缓慢而又漫长的。
谁也不知道到底在哪一天民航能实现增长，也许只能等到2021年了，毕竟2020年的基数足够低。
这一次，三大航亏损依然很多，但比2008年强壮多了，可以肯定的是，2020年的冲击只会强化他们的存在，而非弱化。
2013年以来成立的航空公司还没有真正遭遇挑战，对于大多数小型航空公司来说凶多吉少。
而海航在流动性与疫情双击之下，在2月底已迎来了联合工作组的入驻，显示了海航的问题足够严重，因此，海航之变势在必行，只是怎么变的问题，还有待工作组工作的进一步推进。
吊诡的是，在许多国家，特别是民航市场较大的国家，如美国、欧洲、澳洲、亚洲等地已经出现了许多航空公司的破产或倒闭。
但中国民航业看上去尚无一家公司陷入如此境地。
不过，有些迹象值得关注。
2019年底，青岛航空已经转换成国资的身份。
2020年4月，河北航空最后一个民资股东退场。
2020年6月，湖南红土业在长沙揭了牌。
2020年6月，东航与三亚国资、携程、吉祥组建三亚航空。
2020年6月，三大航同时接收国产ARJ21支线飞机。
这期间，许多民营航空公司遭遇诸多法律纠纷，其中欠债、飞行员辞职成为民营航空公司纠纷的核心，这其中又可以看出怎样的端倪？
所谓大风起于清萍之末。
当今正值百年未有之大变局，又临百年之疫情大冲击，许多行业遭遇前所未有之冲击，也将发生彻底之变化。
民航业又岂能幸免。
只不过，谁又会又将成为风口上的猪，谁又将成为风逝后的肉饼呢？
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