新支线客机争抢政策红利 高铁冲击下民航干线市场迎拐点
航空公司 21世纪经济报道 肖夏 2016-11-04 08:28:41

  从21世纪经济报道记者采访多家支线客机制造商的情况来看,各家普遍都认为中国民航市场还会高速增长,但随着高铁网络在全国逐渐铺开,干线市场需求面临进一步分流,支线客机有望赢得其中一部分市场。

  全球支线客机制造商正试图依靠新机型在中国展开新一轮的竞争。

  11月1日开幕的第十一届珠海航展上,加拿大庞巴迪、巴航工业、法国ATR、俄罗斯联合航空制造集团(UAC)等一批支线客机制造商都携带着旗下飞机的最新进展前来中国市场报到。

  中国民航运输量连年保持两位数的高增速,近年来这一市场呈现出强者愈强的局面——大型枢纽机场普遍面临时刻紧张,而大量中小城市的支线机场却门可罗雀。相应地,越来越多的干线客机被交付到了中国,不仅占到整个民航市场大部分运力,甚至抢走了支线客机的不少份额。

  从21世纪经济报道记者采访多家支线客机制造商的情况来看,各家普遍都认为中国民航市场还会高速增长,但随着高铁网络在全国逐渐铺开,干线市场需求面临进一步分流,支线客机有望赢得其中一部分市场。

  市场可能面临转折点之际,主管部门今年也意外释放出了一大利好。两个月前民航局针对新设航空公司审批出台了新政,对支线航空公司转为干线提出了更高的门槛。

  在珠海航展现场,支线客机制造商都对这一政策予以了积极响应。“对于我们来说这绝对是个好消息。”庞巴迪商用飞机公司中国及北亚地区副总裁Andy Solem 11月2日对21世纪经济报道记者表示,他认为这一政策将促使支线航司继续专注于现有的业务。

  支线航空的发展落差

  巴航工业是支线客机的主导者之一,其在中国130座以下的商用喷气式客机市场占有80%的份额。 在其看来,中国支线的市场份额低得不寻常。

  巴航工业在航展上介绍了一组分析数据:中国民航客机机队中,有73.7%是在150座到210座之间的干线飞机,而除了中国以外的全球其他地区这类机型则只占37.8%,而70座级以下、70到90座级以及90到130座级的支线客机所占份额都远远低于其他国家,即使加到一起也仅有5%的市场份额。

  对于航空公司来说,利用干线飞机的优势使载客能力更高,但在非枢纽机场,维持上座率的压力更大。中国目前2550多条国内航线中,航班乘机人数在130人以下的占到63%,可以看出与130座以下机型的市场份额有很大的落差。

  “中国航空运输业虽然高速发展,但干支线市场发展并不平衡,”巴航工业大中华区总裁关东元对21世纪经济报道记者表示,“大家(航空公司)都想飞大城市,都想飞干线,一线机场的运力饱和进一步恶化。”

  事实上,目前国内六成机场的通航城市不足10个,43%的支线机场每天直航航班不足5班,很多都需要依靠补贴生存,与大型枢纽机场严重的航班堵塞形成鲜明对照。

  不只是巴航工业一家从中看到了市场机会。ATR全球销售总经理John Moore也对21世纪经济报道记者谈到了中国支线航空市场发展明显落后全球其他地区。他认为中国一些航空公司在现有的航线上并没有运用合适的机型,产生了更高的成本,以至于一些航线需要依靠政府补贴生存。

  ATR是法意合资的支线客机制造商,其去年增设了中国办公室,时隔七年再次重返中国大陆。按照ATR发布的预测,未来20年中国涡桨飞机将会新增800条航线,届时78%的市场都将来自新开航线,高于全球任何一个地区。

  ATR600系列的两个机型ARTR42和ATR72分别为50座级和70座级。从载客能力来看,ATR在中国将面临巴航工业、庞巴迪以及中国商飞ARJ21的激烈竞争。

  不过John Moore表示,ATR更关注于开发新航线的能力,其目前考虑的潜在市场主要在新疆、内蒙古、贵州、广西等西部地区,这些地方的支线航空发展至今仍然有限。除了商用飞机市场,ATR同时也关注通航市场的发展空间。

  大型支线客机打开新市场?

  对于支线航空整体的发展来说,近期的一项意外利好是官方的最新政策。民航局此前发布了《加强新设立航空公司市场准入管理的通知》,提出了多项新的限制条件,支线航空公司转为干线将面临更高的门槛。

  近年航空公司审批开闸后,一些地方和民营资本积极成立了支线航空,但其中不少都在争取开展干线航空业务,干线航空公司面临更大的竞争压力。

  关东元认为,民航局的《通知》表明了打破干支线发展失衡现状的重要性。“去年成立运营的贵州多彩航空今年9月又追加我们的新订单,说明这一政策实施后已经对市场产生了效果。”

  Andy Solem认为,民航局的政策出台后,政府有望对支线航空发展予以更多扶持,因此整体上这一政策对于庞巴迪是利好,“惟一的不确定的因素是,我们不知道新政策出台后未来会有多少家新设立航空公司能够得到审批。”

  庞巴迪今年更多将筹码押在了新研发的C系列客机身上,这款波折不断的机型今年终于进入了交付阶段。在珠海航展现场,庞巴迪带来了客户波罗的海航空的一架CS300进行实体展示。

  C系列有两款机型CS100和CS300,座位数在108座到160座之间,其最大载客能力已经接近于波音和空客的单通道飞机,其在座椅宽度、舷窗尺寸和行李舱空间等影响客机舒适性的指标上甚至还有所领先。

  但庞巴迪对于C系列市场定位的判断却较为理性——介于支线和干线飞机之间。Andy Solem对记者表示,C系列在中国可能更适合一些接近一线的二线城市,比如成都、重庆、西安和郑州,这些城市的很多航线如果选择支线客机可能并不能满足需求,但如果选择干线单通道飞机又可能装不满乘客。

  随着高铁网络在全国逐渐铺开,C系列这类新涌现的支线客机在中国可能会迎来更大的市场空间。

  巴航工业大中华区商用飞机市场总监王凤鸣表示,未来八成的省会城市之间都会有高铁,干线航空市场的需求正在不断被稀释,但考虑到省会城市之间又需要保证一定的班次, 新的大型支线客机刚好可以对干线飞机形成补充。

  巴航工业的E2系列正是瞄准了这类市场。相比第一代的ERJ,E2系列的三个机型座位数都增加了一个座级,整个系列座位数在80座到146座之间,与C系列的座位数有较大的重合。

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